W przeciętnym mieście udział ulic i placów w bilansie terenów wynosi od kilkunastu do dwudziestu procent obszaru miasta. W miastach, których plany uwzględniają potrzeby ruchu i parkowania samochodów osobowych, udział komunikacji w bilansie terenów dochodzi do 40°/o i więcej. Przeciętna liczba osób przypadających na jeden samochód osobowy wynosi w USA 3,5. Są jednak miasta gdzie na każde 2,5 osoby przypada jeden samochód, czyli więcej niż jeden pojazd na rodzinę. Obszar potrzebny dla zaparkowania i poruszania się samochodów po mieście przewyższa więc teren potrzebny dla zasiedlenia rodziny.
Zachodzi zatem ścisły związek pomiędzy gęstością zaludnienia terenu miasta, jego zwartością, a rodzajem ko- munikacjji w mieście.
Ryc. 21 poucza nas, jakie jest zapotrzebowanie powierzchni ulicznej przy różnych rodzajach komunikacji. Przy założeniu jednakowej ilości osobokilometrów (przy rozmaitych szybkościach), powierzchnia ulicy zajęta przez jednego pasażera samochodu osobowego może przepuścić: 2,5 motocyklistów, 5 rowerzystów lub 5 pieszych, 6,5 pasażerów w trolleybusie lub 19 pasażerów tramwaju. Dwu- do trzykrotnie wyższa liczba pasażerów zmieściłaby się w metro, lecz tego nie umieściliśmy na naszym rysunku, gdyż metro nie zajmuje powierzchni nadziemnej ulic.
Samochód osobowy jest więc w mieście najmniej efektywnym środkiem lokomocji. Jego efektywność jest pięć razy mniejsza od pieszego i prawie dwadzieścia razy mniejsza od tramwaju, którego nawet nie przewyższa szybkością. Zaletą samochodu było kiedyś to, że można było nim zajechać od bramy do bramy. Dzisiaj i ta zaleta należy do przeszłości w miastach, które przeżywają wysoko rozwinięty stopień motoryzacji. Szukanie miejsca na zaparkowanie samochodu trwa tam na ogół dłużej od samego przejazdu. Zagadką naszych czasów jest przyczyna, dla której ludzie w wielkich miastach nie rezygnują z tego wątpliwego błogosławieństwa cywilizacji. Rozwiązania trzeba szukać w dziedzinie psychologii i socjologii, a nawet może mistyki. O ile bowiem jeszcze dzisiaj samochód może być pożądanym ułatwieniem na wycieczkach poza miasto i daje możliwość rozumnego wykorzystania wolnego czasu i urlopu, o tyle posługiwanie się nim w obrębie miast staje się coraz częściej nerwową udręką i stratą czasu.
Ale nie o to chodzi. Można by uważać za prywatną sprawę obywatela fakt, że posiadanie samochodu uważa on za konieczne do podniesienia prestiżu, nawet za cenę swego stanu nerwowego i zdrowia fizycznego. Sprawa dalszego rozwoju motoryzacji ma jednak kluczowe znaczenie dla przyszłości naszych miast i dla planowego kierowania procesami urbanizacyjnymi. Wynika to z kilku przyczyn.
Po pierwsze, dostosowanie miast do potrzeb ruchu zmotoryzowanego jest niezmiernie kosztowne. Amerykański ekonomista Edgar Hoover pisze:
„W badaniach przeprowadzonych na ten temat w Waszyngtonie stwierdzono, że k^zdy dodatkowy samochód, pojawiający się w centrum w godzinach szczytowego ruchu wymaga 23 tysięcy dolarów dodatkowych inwestycji na ulice i miejsca do parkowania. Równa się to cenie być może dziesięciu nowych samochodów, a rozbijając koszty takich inwestycji na użytkowników uzyskujemy około 5 dolarów na podróż tam i z powrotem na 1 samochód”.
W wielu miastach zarządy miejskie doszły do wniosku, że wydatki ponoszone z ich budżetu na cele komunikacji, padłyby znacznie, gdyby transport publiczny został bezpłatnie postawiony do dyspozycji obywateli w zamian za zrzeczenie się przez nich korzystania z własnych samochodów na obszarze miasta.